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空氣動力學
空氣動力學，是流體力學的一個分支,主要研究物體在空氣或其它氣體中運動時而產生各種力。
空氣動力學為流體力學在工程上的應用力學，特別討論在馬赫數大於0.3的流場情形。
空氣動力學因為討論的狀況接近真實流體，考慮了真實流體的黏滯性、可壓縮性、三維運動等特點，所以得到的計算方程式比較複雜，通常為非線性的偏微分方程式形式。這種方程在絕大多數的情況下都難以求得解析解的，加之早期計算技術還比較落後，所以當時大多是以實驗的方式來求得所需的數據。
隨著計算機技術的迅速發展，使用計算機進行大量數值運算來求解空氣動力學方程式成為可能。利用數值法以及計算流體力學方法，可以求出非線性偏微分方程的數值解，得到所需要的各種數據，從而省去了大量的實驗成本。由於數學模型的不斷完善以及計算機計算能力的不斷提高，現在已經可以採用電腦模擬流場的方式來取代部分空氣動力學實驗。
其他領域中的空氣動力學
除航空航太外，空氣動力學在其他領域也有非常重要的應用。在包括汽車在內的所有交通工具的設計中，它都是一個很重要的因素。大型建築物涉及到風載荷，市內空氣動力學研究城市的微氣候環境，環境空氣動力學研究大氣環流和飛行對生態系統的影響。還有發動機設計所涉及的熱流和內流也是空氣動力學非常重要的一個方面。
連續性假設
氣體是由微觀上不斷作熱運動並相互碰撞的分子組成的。然而在空氣動力學中，氣體被假定為連續的。這是因為氣體的各種性質如密度、壓力、溫度以及速度在無限小的點上有很好的定義，而且從一點到另一點是連續變化的。氣體的離散性和原子性可以忽略不計，所以從宏觀上來講，氣體是可以被看成具有連續性的物質。 當然氣體非常稀薄時，連續性假設不再成立，此時採用統計力學研究是一種更好的選擇。
守恆定律
空氣動力學問題的求解依賴於氣體在三個方面的守恆：
質量守恆：只有在氣體的速度高至必須考慮相對論效應時此定律才會失效。
動量守恆：由牛頓第二定律推導可得。
能量守恆：在不考慮粘性時，即機械能守恆；在必須考慮粘性的情況下，即機械能和熱能的守恆。
邊界層流動
邊界層（又叫邊界層）是一個非常重要的概念。1904年，德國著名科學家普朗特(Prandtl)首先提出邊界層的概念。它來源於這樣一個基本事實：通常情況下，空氣的粘性或摩擦作用只在靠近物體表面很薄的一個區域內起主要作用，離開這個區域，粘性的影響急劇下降。我們稱這樣一個很小的區域為邊界層（邊界層）。
邊界層概念的提出，使得許多以前難以求解的問題變得可以求解，因為我們只需要在很小的一個區域考慮粘性的影響，求解納維-斯托克斯方程。而在其他區域，只需要求解勢流或者求解描述無粘性流體運動的歐拉方程。眾所周知，勢流和歐拉方程的求解難度遠遠低於納維-斯托克斯方程。
次音速空氣動力學
當流體流動速度小於音速時，我們稱之為次音速流動。更進一步，當馬赫數（即流體速度與音速之比）小於 0.3時，氣體的可壓縮性可以忽略不計。 20世紀初期汽車比剛發明不久的飛機速度更快，更早超過時速兩百公里，當時賽車的空氣力學比飛機進步。
穿音速空氣動力學
當流體速度接近或略超過音速（即馬赫數約等於1時），我們稱之為穿音速流動。穿音速流動的典型特徵是震波和膨脹波。在其區域內，流體的各種性質發生劇烈變化，幅度之大，以至於我們可以認為通過震波的流體是不連續的。
穿音速流動要比單純的次音速和超音速都要複雜。
超音速空氣動力學
超音速空氣動力學研究當流動速度大於音速時的情況。比如計算協和式客機在巡航狀態下的升力就是一個超音速空氣動力學問題。
超音速流動和次音速流動有著顯著的不同。在次音速時，壓力波動可以從流場後方傳遞至前方，而在超音速時，壓力波動則無法傳遞至上游。這樣，流體性質的變化便被壓縮在一個極小的範圍內，也就形成了所謂的震波。
震波會將大量的機械能轉化成熱能。伴隨著高粘性（參照雷諾數）流體的可壓縮特性，震波的出現，是次音速和超音速空氣動力學的基本區別。
(圖) 電腦模擬的美國國家航空暨太空總署X-43A飛行器空氣力學模型
