2015年航空業熱門空服員職缺

你的圓夢計畫開始了嗎？

這一年來，光台灣這個地方，
就創造了超過1300名空服職缺，
因為每家文化與條件差異，
所以對於外型的要求很彈性，
讓想圓夢的年輕人，
今年幾乎都圓夢了。
我這裡大概來統計ㄧ下。
1月全日空空譯員預計招30人
2月份長榮空服預計招300人（未招齊）
3月份新加坡航空招空服20 人
V Air 威航空服招30人
台灣虎航空服員第一批招募約100人
4月份遠東航空空服員約40人
5月份中華航空空服員約180人
6月份阿聯酋航空空服員約14人
Etihad Air 空服員1人
8月份阿聯酋航空空服員約15人
長榮航空二招空服員180人
卡達航空空服員16人
印尼Sriwijaya Air 台籍空服員24人
9月份阿聯酋航空空服員30人
中華航空高雄組員錄取50人，備取30人
華信航空空服員30人，實際報到沒那麼多
Etihad Air 空服員1人
10月份卡達航空空服員14人
春秋航空空服員通知報到80人，實際上報到人數沒那麼多
11月份復興航空空服員約40人報到。
12月份中華航空空服員三招錄取約180人（預計招300人）
另外，愛爾在日本OES Academy一起協助Scoot Air日籍空服員34人，HK Express日籍空服員 11人

2015年計畫想考空服員的朋友們，只要好好準備都有機會，
目前全世界空服員第一年的平均薪資（以正常飛時來計算）約2000元至2200元美金，還是很有吸引力的工作喔。
愛爾航空培訓機構誠摯的邀請您來一起完成夢想。

歡迎預約~ http://goo.gl/RhKuee
預約專線 0987-926224 李小姐Sophia
台北市公園路30號11樓之2 (台北車站捷運站M8出口)

2015年2月9日阿聯酋航空將招募空服員

親愛的航空夥伴們~
2015年2月9日阿聯酋航空將招募空服員，本次須有邀請函才可以參加面試，請攜帶護照，身分證，履歷電子檔，預約至中心完成線上履歷登錄。

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機組資源管理

機組資源管理

機組資源管理（Crew Resource Management）或駕駛倉資源管理（Cockpit Resource Management (CRM)）為一套程序及訓練系統，為減少人為錯誤而產生嚴重後果。此系統主要為改進航空飛行時的安全，CRM集中於機組人員之間，人與人的溝通、領導力、 及決定能力。此訓練最初源於1979年美國國家航空暨太空總署，因很多航空的意外均為人為錯誤。自此CRM廣泛應用於不同的領或，包括消防員、及航海等。

總論

聯合航空為第一家公司於1981年使用機組資源管理 。

機組資源管理提供一系列知識、技能、態度的訓練，包括溝通、了解情況、解決問題、作決定、及團隊。機組資源管理為一充份利用資源的管理方法，資源包括設備、程序及人員，為求提高安全及效率。機組資源管理初期用於飛機的駕駛艙，其後用於其他行業。

溝通

機組資源管理強調建立質疑或挑戰權威的氣氛和態度。駕駛倉的錄音發現，副機師或工程師等試圖將危險的情況告訴機長，但當機長明白情況時，已來不及避開危難。

一位機組資源管理的專家Todd Bishop提供五個步驟︰

開場白 - 稱呼對方，例如"Hi亞頭"或"陳機長"或"大佬"或其他能取得對方注意的稱號。
表明你的關注 - 以直接的方法將有關情況及分析表達出來，並強調你的憂慮。"我非常擔心沒有足夠的燃油飛出這個風暴！"或"我擔心天花板會掉下來。"
將問題表達 - "我們只有40分鐘的油。"或"這建築物的天花板為輕質鋼結構，火已經燒到天花了。"
提出解決方案 - "我們應去另一就近機場加油。"或"先用紅外線探測天花板的溫度。"
取得對方同意 - "機長或隊長，你認為可行嗎？"

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自動駕駛

自動駕駛

自動駕駛（英語：Autopilot），是一種經由機械、電子儀器、液壓系統、陀螺儀……等設備，做出無人操控的自動化駕駛。常用在飛行器、船艦。

(圖) 在波音747的駕駛艙裡的自動駕駛的儀錶板

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飛控電腦

飛控電腦

飛控電腦（英語：Aircraft flight control system）是由控制面、駕駛艙操控裝置、鉸鏈以及必要的機械機構組成，用以控制飛機飛行。 駕駛艙操控裝置一般為如下形式：

控制桿——或者一個控制曲柄，固連在一根圓柱上，通過操縱副翼和升降舵控制飛機的滾轉和俯仰。
方向舵踏板——控制飛機的偏航。

有些飛機，雖然採用了不同形式的控制面，如方向升降舵或者襟副翼，但為了防止飛行員混淆，飛機仍然設計成利用控制桿控制滾轉和俯仰，利用踏板控制偏航。 除了首要的滾轉、俯仰、偏航控制裝置外，飛行員還可以利用一些輔助操縱裝置對飛行進行更好的控制以減少工作負荷。最常見的是一個控制俯仰配平的輪狀設備，它減輕了飛行員維持飛機俯仰平衡的壓力。（方向舵配平和滾轉配平一般只見於大飛機，但有些小飛機也含此配備）。許多飛機還有增升裝置——襟翼，便于飛機起飛和著陸。還有些飛機的起落架可以收放，用以增加或減少飛機的空中阻力。還有一些更先進的設備，如進氣道襟翼（既可以增加阻力，也可以冷卻引擎），前緣縫翼，擾流板等。所有這些，都需要有相應的操縱設備。

(圖) A typical aircraft's flight controls in motion

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【台灣虎航招募空服員】

【台灣虎航招募空服員】

招募對象：
台灣虎航儲備空服組員

招募人數：
預計150位

報名日期：
2014年12月15日 (一)～2014年12月28日(日)止

報名資格：
1. 具中華民國國籍或持有可在台工作之居留證者。
2. 具中華民國教育部認可之國內外高中、職以上畢業。
3. 通國語或台、客語，具英、日、韓語能力者佳。
4. 活潑、開朗、熱忱、笑容親切、喜歡與人互動、有安全意識、喜歡從事航空 服務工作者。
5. 意者請於yes123投遞履歷。

甄試流程：

開放報名：
2014/12/15(一)~2014/12/28(日)
初試時間：
2015/01/17(六)、18(日)
複試時間：
2015/01/24(六)、25(日)

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五邊飛行

五邊飛行（英文：Airfield traffic pattern），是訓練飛行員的一種重要課程，其主要環繞機場飛行。機師可從五邊飛行中學習起飛、爬升、轉向、平飛、下降及降落等重要飛行技巧。

飛行步驟

假設由 09 跑道（航向 090）起飛，飛行高度為 1000 呎。

起飛後，機師就會進入 Departure （離場邊）。
維持航向，當爬升至 500 呎，左轉 90 度，進入 Crosswind （側風邊）。
維持航向，繼續爬升至 1000 呎。到達 1000 呎時，向左轉 90 度，進入 Downwind （下風邊）。
維持航向及高度（1000 呎），航向為 270 並和跑道成一條平行線，反方向於離場跑道。此時，機師需要進行降落檢查，並向航管員表示進入下風邊，要求飛行意向（在此為降落）。經航管員指示後，機師可以開始減速左轉 90 度並開始下降，進入 Base （底線）。
進入下降階段，航向為 180，調至進場速度，再左轉 90 度，就進入 Final （最後進場邊）。
現在，機師已經可以見到跑道在正前方，準備著陸。

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想進入航空業的夥伴們 把握機會喔~
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空氣動力學

空氣動力學

空氣動力學，是流體力學的一個分支,主要研究物體在空氣或其它氣體中運動時而產生各種力。

空氣動力學為流體力學在工程上的應用力學，特別討論在馬赫數大於0.3的流場情形。

空氣動力學因為討論的狀況接近真實流體，考慮了真實流體的黏滯性、可壓縮性、三維運動等特點，所以得到的計算方程式比較複雜，通常為非線性的偏微分方程式形式。這種方程在絕大多數的情況下都難以求得解析解的，加之早期計算技術還比較落後，所以當時大多是以實驗的方式來求得所需的數據。

隨著計算機技術的迅速發展，使用計算機進行大量數值運算來求解空氣動力學方程式成為可能。利用數值法以及計算流體力學方法，可以求出非線性偏微分方程的數值解，得到所需要的各種數據，從而省去了大量的實驗成本。由於數學模型的不斷完善以及計算機計算能力的不斷提高，現在已經可以採用電腦模擬流場的方式來取代部分空氣動力學實驗。

其他領域中的空氣動力學

除航空航太外，空氣動力學在其他領域也有非常重要的應用。在包括汽車在內的所有交通工具的設計中，它都是一個很重要的因素。大型建築物涉及到風載荷，市內空氣動力學研究城市的微氣候環境，環境空氣動力學研究大氣環流和飛行對生態系統的影響。還有發動機設計所涉及的熱流和內流也是空氣動力學非常重要的一個方面。

連續性假設

氣體是由微觀上不斷作熱運動並相互碰撞的分子組成的。然而在空氣動力學中，氣體被假定為連續的。這是因為氣體的各種性質如密度、壓力、溫度以及速度在無限小的點上有很好的定義，而且從一點到另一點是連續變化的。氣體的離散性和原子性可以忽略不計，所以從宏觀上來講，氣體是可以被看成具有連續性的物質。 當然氣體非常稀薄時，連續性假設不再成立，此時採用統計力學研究是一種更好的選擇。

守恆定律

空氣動力學問題的求解依賴於氣體在三個方面的守恆：

質量守恆：只有在氣體的速度高至必須考慮相對論效應時此定律才會失效。
動量守恆：由牛頓第二定律推導可得。
能量守恆：在不考慮粘性時，即機械能守恆；在必須考慮粘性的情況下，即機械能和熱能的守恆。

邊界層流動

邊界層（又叫邊界層）是一個非常重要的概念。1904年，德國著名科學家普朗特(Prandtl)首先提出邊界層的概念。它來源於這樣一個基本事實：通常情況下，空氣的粘性或摩擦作用只在靠近物體表面很薄的一個區域內起主要作用，離開這個區域，粘性的影響急劇下降。我們稱這樣一個很小的區域為邊界層（邊界層）。

邊界層概念的提出，使得許多以前難以求解的問題變得可以求解，因為我們只需要在很小的一個區域考慮粘性的影響，求解納維-斯托克斯方程。而在其他區域，只需要求解勢流或者求解描述無粘性流體運動的歐拉方程。眾所周知，勢流和歐拉方程的求解難度遠遠低於納維-斯托克斯方程。

次音速空氣動力學

當流體流動速度小於音速時，我們稱之為次音速流動。更進一步，當馬赫數（即流體速度與音速之比）小於 0.3時，氣體的可壓縮性可以忽略不計。 20世紀初期汽車比剛發明不久的飛機速度更快，更早超過時速兩百公里，當時賽車的空氣力學比飛機進步。

穿音速空氣動力學

當流體速度接近或略超過音速（即馬赫數約等於1時），我們稱之為穿音速流動。穿音速流動的典型特徵是震波和膨脹波。在其區域內，流體的各種性質發生劇烈變化，幅度之大，以至於我們可以認為通過震波的流體是不連續的。

穿音速流動要比單純的次音速和超音速都要複雜。

超音速空氣動力學

超音速空氣動力學研究當流動速度大於音速時的情況。比如計算協和式客機在巡航狀態下的升力就是一個超音速空氣動力學問題。

超音速流動和次音速流動有著顯著的不同。在次音速時，壓力波動可以從流場後方傳遞至前方，而在超音速時，壓力波動則無法傳遞至上游。這樣，流體性質的變化便被壓縮在一個極小的範圍內，也就形成了所謂的震波。

震波會將大量的機械能轉化成熱能。伴隨著高粘性（參照雷諾數）流體的可壓縮特性，震波的出現，是次音速和超音速空氣動力學的基本區別。

(圖) 電腦模擬的美國國家航空暨太空總署X-43A飛行器空氣力學模型

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旅行英文大彙整：從出境到入境不再霧煞煞！

旅行英文大彙整：從出境到入境不再霧煞煞！
一、出國準備時 Prepare for traveling
1. 護照 passport
2. 旅行社 travel agency
3. 手續費 service charge
4. 簽證 visa
二、預訂機票時 Make flight reservations
1. 單程機票 one-way ticket
2. 往返機票 round trip ticket
3. 頭等艙 first-class section
4. 商務艙 business-class section
5. 經濟艙 economy-class section
6. 靠窗的位子 window seat
7. 靠近走道的座位 aisle seat
對話練習一：
A: I’d like to make flight reservations to Hong Kong on May first for three. What is the departure time of the flight to Hong Kong? ( 我想預定三張在五月一日飛往香港的機票。航班是幾點起飛？)
B: Sorry, we only have a seat available on the flight for Hong Kong at 10:30 a.m. ( 很抱歉，我們只剩一張早上十點半飛往香港的機票。)
對話練習二：
A: Would you like one-way tickets? ( 您是要單程機票嗎？)
B: I’d like one one-way ticket and one round trip ticket, please. ( 我要一張單程票，一張往返機票。)
對話練習三：
A: I’d like to confirm my ticket reservation. My name is … , and my flight number is… (我想確認我的機票，我叫做….，我要乘坐的航班號是…)
B: You are leaving for Hong Kong at 10:30 a.m. on Sunday. Is that correct? (你是要飛往香港，起飛時間為十點半，對嗎？)
三、抵達機場時 At the Airport
1. 航廈 terminal
2. 航空公司服務櫃台 airline attendant
3. 小型推車 Luggage cart
4. 行李 baggage (多為美國所用) / luggage (多為英國所用)
5. 隨身行李 hand-carry bag
6. 機場巴士 Shuttle bus
7. 跑道 runway
實用對話：
You have to renew your passport before it expires. 在有效期限到之前，你必須更換新的護照。
How many pieces of baggage would you like to check？您有幾件行李需要拖運？
※ 這裡的check有托運、託管的意思！
You have to pay extra charge for overweight. 你必須支付行李超重部分的費用。
When is the boarding time? 登機時間是何時呢？
What gate number should I go to board flight 343 to Paris? 飛往巴黎的343航班在幾號登機口登機？
Passengers in rows one through seven may now board. 座位在第一排到第七排的旅客現在可以登機
四、在飛機上 On board
1. 機長 captain
2. 副駕駛 copilot
3. 空服員 flight attendant
4. 救生衣 life preserver
5. 艙頂置物櫃 overhead compartment
6. 時差 time different
7. 時差症候群 jet lag / jet syndrome
8. 入境申請卡 landing card
9. 海關申報卡 customs declaration
※ Custom有習慣、風俗的意思，以複數形式來說，就是海關、關稅！
實用對話：
Can I have something to drink？可以給我喝得嗎？
Do you have pills for airsickness? 請問有暈機藥嗎？
Do you sell duty free goods on the flight? 飛機上有賣免稅商品嗎？
This headphone is out of order. 這個耳機壞了
Can I use the lavatory now? 我現在可以使用洗手間了嗎？
I have acrophobia. 我有懼高症 (=I have a fear of heights. )
What’s the flying time from Taiwan to Hong Kong? 台灣到香港的飛行時間是多少？
There’s a 12 hour difference in time between Taiwan and America. 台灣和美國有十二個小時的時差。
五、抵達目的地 Reach ones’s Destination
1. 入境管理處 Immigration Office
2. 海關檢查人員 Customs Clearance
3. 貨幣兌換處 Currency-Exchange
實用對話：
Please, cash this traveler’s check. (請把這張旅行支票換成現金。)
Your passport please. How would you like it? ( 請把您的護照給我看一下。您希望怎麼換呢？)
I want six hundreds, ten twenties, five tens, three five, and five ones. ( 我想要六張一百美元的，十張二十美元的，五張十美元的，三張五美元的，五張一美元的。)
http://blog.cw.com.tw/blog/profile/260/article/1732

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2015年長榮/華航招募飛行員

2015年長榮/華航招募飛行員

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航空交通管制

航空交通管制

航空交通管制（英文：Air traffic control，縮寫：ATC）是指由在地面的航空交通管制員協調和指導空域或機場內不同航空器的航行路線和飛航模式以防止飛航器在地面或者空中發生意外和確保他們均可以運作暢順，達至最大效率。除此之外，航空交通管制的系統還會提供例如天氣、航空交通流量、NOTAM和機場特別安排等的資料以協助飛行員和航空公司等作出相應的安排。踏入21世紀，隨著和航空活動有關的恐怖襲擊的增加，航空交通管制系統還擔當領空防衛和保護國土安全的角色，有些國家甚至是由空軍來運作航空交通管制系統（例如巴西空軍）。飛機在沒有航空交通管制的情況下仍可以飛行，但管制的存在能有效確保飛行器的在空飛行安全。

歷史
倫敦克來伊頓機場（Croydon Airport）於1921年採用航空交通管制辦法，是為世界上第一個使用航空交通管制的機場，而世界普遍認為的第一個航空交通管制員是美國人雅玆·雷格（Archie League），當時他發明了一套顏色信號旗來指示飛行員的旗號系統，風雨不改地在聖路易斯國際機場指示飛機的升降。

最初的航空交通管制是各地參考本身的道路法律得來的，世界上第一部規管航空公司的法律是美國的1926年的航空法典（Air Commerce Act （1926）），具聯邦法律的地位。

現代航空交通管制的雛形始於1930年代開始，各地負責管理機場的部門（例如：海港管理局、運輸部門等）紛紛在機場的管制塔裝設無線電設備，讓飛行員在任何天氣的狀況下都可以跟空管員交換機場的資訊，也不需要在降落前在機場場面上低飛（Low Approach）察瞰機場場面狀況等。有了無線電等的設備後，再加上甚高頻全向信標（VOR）和無方向性信標（NDB）的導航，飛航路線可以由完全依靠目視地形特徵方式變成使用儀器飛行，證明了在航空交通管制下飛航安全能大幅提高。

至1935年，美國數間航空公司設立了聯合空管中心，防止各間航空公司的飛機在天空上相撞或者迷途。一年後，這項的工作就轉移至聯邦政府處理。同年，有部份使用芝加哥、克里夫蘭和紐約（紐華克）機場的航空公司同意擔當協調來往當地航班的角色；在1935年12月，首個航路（Airway）管制中心成立，於是，第一代的航空交通管制系統因而誕生，還是第一次對航空交通管制作出系統化。

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飛行儀表

飛行儀表

飛行員在飛行時，特別是無外界視覺參考的儀表飛行時，必須參考飛行儀表的數據，才能順暢地飛行。

依原理的分類

飛機的飛行儀表依原理，可分為動靜壓儀表及陀螺儀表：

動靜壓儀表

高度表 ：高度表（Altimeter）連接飛機靜壓管來測量大氣壓力，提供飛機高度的資訊(以公尺及英呎為單位)。高度資訊通常是顯示海平面上高度。飛行員在飛行時，每飛過一地，要調整高度表的設定，為當地的氣壓表撥定值，高度表才能顯示正確的高度。

空速表：空速表（Airspeed Indicator）連接至飛機的動壓管及靜壓管，測量衝壓空氣的壓力，轉換為飛機的指示空速（Indicated Airspeed），單位通常為節。

垂直速率表：垂直速率表（Vertical speed indicator）連接至靜壓管，測量機外大氣壓力變化的速率，而在垂直速率表上，顯示飛機爬升及下降的速率，單位通常為「英呎/每分鐘」(fts/min)。

陀螺儀表

姿態儀（或稱人工地平線）：姿態儀（Attitude Indicator）顯示飛機相對於地平線的姿態，看姿態儀，飛行員能判斷飛機姿態為偏左偏右，及偏上和偏下。姿態儀作用原理為一高度旋轉的陀螺，不論飛機的姿態如何變化，此陀螺的定軸性在空間保持相同，因而能顯示出飛機的俯仰及偏左偏右的姿態。姿態儀是儀表飛行時的重要儀表，在能見度差的飛行天氣中，失去或不相信姿態儀，飛行員極易進入空間迷失。

航向指示表 ：航向指示表的原理為一高度旋轉的陀螺，不論飛機的航向變動，此陀螺的定軸性都保持一樣，因能顯示出飛機機頭的磁方位。由於陀螺的逆動性，航向指示表的指示會逐漸產生誤差，因此飛行員必須時時依磁羅盤的指示，來校正航向指示表。

轉彎協調表：轉彎協調表也是陀螺儀表，指示轉彎的方向及飛機轉彎的速率。轉彎協調表亦可顯示飛機的轉彎是否為協調轉彎（Coordinated Turn），轉彎協調表可作為姿態儀的輔助儀表，在儀表飛行時，轉彎協調表可指示應有的轉彎速率（度/秒）。

飛行儀表的佈置

為了飛機的通用性，及方便飛行員飛行不同飛機，大多數飛機是以標準的佈置，來裝置以上所述的六項儀表。在較為現代的航機中，使用數位化座艙（Glass Cockpit），將以上的儀表所提供的資訊，整合於一具或兩具的液晶顯示器顯示。

(圖) 六種基本儀表飛行時所用的儀表，由左自右，由上自下，分別為空速表、姿態儀、高度表、轉彎協調表、航向指示表及垂直速率表

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航圖

航圖

航圖是一張地圖用於輔助飛機導航，跟船舶的海圖、汽車駕駛者的地圖原理相似。透過使用這些航圖，機師能夠判斷自己駕駛的飛機所在方位、安全飛行高度、飛行最佳路徑、沿途導航設備，以及飛機失事時最佳迫降機場/場地；航圖還提供其他例如：無線電頻率、空界。

航圖通常分為跨海洋航行的長途航圖和顯示所有陸塊的航圖。而詳細的航圖適用於不同階段的飛行，可能是某機場設施概覽文書中覆蓋整個大陸的不同的路線圖（例如，全球性導航圖）。

目視飛行用航圖

在「目視飛行規則」下，機師需要避免一切的危險（包括：障礙物、其他飛機、惡劣天氣等）。

儀表飛行用航圖

航圖來源

航圖通常是透過網路（Skyvector）、飛行裝備目錄、固定運營基地的服務者Fixed base operators中獲得。也可以從各地民用航空管理局獲得，例如

聯邦航空局（FAA）
香港民航處
澳門民航局
新加坡CAAS
中華民國民航局AIP

(圖) 一張航圖範例

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【中華航空招募全職/時薪運務員(桃園)】

【中華航空招募全職/時薪運務員(桃園)】
報名期間2014/12/22 12:00-2015/01/04 23:59 
預計於2014年12月底開放報名。
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【澳門航空招募空服員報名至2014年12月21日止】

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